BYD & Xiaomi hängen US-Rivalen ab: Gigantische Milliarden-Lücke bei E-Auto-Investitionen - Aktien im Fokus

• Chinas E-Autobauer investierten seit 2019 rund 101 Milliarden Dollar im Ausland
• US-Rivalen wie Ford und GM kamen im selben Zeitraum nur auf 38 Milliarden Dollar
• Analysten sehen BYD als kommenden globalen Marktführer der Elektromobilität

Ein neuer Vergleich verdeutlicht das Kräfteverhältnis im globalen Autogeschäft: Chinesische Unternehmen haben zwischen 2019 und 2025 laut dem Analysehaus Atlas Public Policy rund 101 Milliarden Dollar in ausländische Fabriken und Batteriewerke für Elektroautos investiert, BYD gilt dabei als Vorreiter. US-Konzerne wie Ford und General Motors kamen im selben Zeitraum laut CNBC nur auf gut 38 Milliarden Dollar. Für Anleger ist das mehr als eine Randnotiz: Die Kluft zeigt, wer beim Aufbau von Ladeinfrastruktur und Fertigungskapazitäten für Elektroautos derzeit das Tempo vorgibt.

An den Märkten schlägt sich die Debatte bislang kaum nieder: Die BYD-Aktie schloss am Montag in Hongkong 1,12 Prozent schwächer bei 83,950 Hongkong-Dollar, die Xiaomi-Aktie blieb zum Schlusskurs unverändert bei 25,84 Hongkong-Dollar. Vorbörslich in New York gibt die Ford-Aktie zeitweise 0,29 Prozent auf 13,96 US-Dollar ab, die General Motors-Aktie gewinnt 0,28 Prozent auf 78,07 US-Dollar, und die Tesla-Aktie notiert 1,13 Prozent schwächer bei 403,14 US-Dollar.

Investitionslücke von mehr als 60 Milliarden Dollar

Der Brookings-Fellow Kyle Chan ordnet die Entwicklung so ein: Firmen wie BYD würden durch globale Lieferketten und langfristige Investitionen zu den neuen Platzhirschen der Elektroauto-Branche, vergleichbar mit der historischen Rolle von General Motors und Ford im Verbrenner-Zeitalter. Diese Position lasse sich künftig kaum noch umkehren. Ford und General Motors äußerten sich auf Anfrage von CNBC nicht zu den Zahlen.

Ganz einig sind sich Analysten bei der Zählweise allerdings nicht: Wie viel bei chinesischen Auslandsinvestitionen tatsächlich mitgerechnet werden sollte, wird in der Branche unterschiedlich beurteilt, etwa je nachdem, ob nur verbindlich zugesagte oder auch lediglich angekündigte Projekte gezählt werden. An der grundsätzlichen Größenordnung der Lücke zu den US-Herstellern ändert das jedoch nichts.

Batteriekosten als Fundament der Auslandsoffensive

Der Vorsprung hat einen konkreten Kostenkern: Chinesische Hersteller haben ihre Fertigung von Lithium-Eisenphosphat-Batterien so weit optimiert, dass BYD und CATL Zellkosten von rund 64 bis 76 Dollar pro Kilowattstunde erreichen, während westliche Hersteller für die überwiegend genutzte Nickel-Mangan-Cobalt-Chemie mehr als 96 Dollar zahlen, so Tech Times. Da Batteriepakete laut einer Analyse von McKinsey 30 bis 40 Prozent der gesamten Produktionskosten eines Elektroautos ausmachen, übersetzt sich diese Lücke direkt in einen Preisvorteil von 2.000 bis 4.000 Dollar je Fahrzeug. Nach Daten der Internationalen Energieagentur liegen Batteriepreise in China rund 30 Prozent unter nordamerikanischem und 35 Prozent unter europäischem Niveau.

Die Marktmacht ist entsprechend konzentriert: Sieben chinesische Unternehmen kontrollieren zusammen 72,6 Prozent der weltweit verbauten Elektroauto-Batteriekapazität, und China deckt mehr als 80 Prozent der globalen Zellproduktion sowie fast die gesamte Versorgung mit Kathodenmaterial für Lithium-Eisenphosphat-Zellen ab. Westliche Hersteller, die abseits Chinas produzieren, zahlen laut Branchenanalysen einen strukturellen Aufpreis und bleiben von chinesisch kontrollierten Vorprodukten abhängig, selbst wenn sie eigene Werke aufbauen.

BYD baut in Europa, Xiaomi zählt zu den wenigen Gewinnern

Während der Absatz auf dem chinesischen Heimatmarkt im ersten Halbjahr 2026 nach dem Auslaufen staatlicher Förderungen um 13 Prozent einbrach, zählten nur BYD, Xiaomi und Leapmotor zu den profitablen Anbietern unter den chinesischen Elektroautoherstellern. BYD baut parallel im ungarischen Szeged sein erstes eigenes Werk in Europa, das im vierten Quartal 2026 die Produktion aufnehmen soll, ein direkter Schritt, um den schwächelnden Heimatmarkt über Exporte und lokale Fertigung auszugleichen. Das Beratungsunternehmen AlixPartners rechnet für 2026 mit rund 10 Millionen Fahrzeugexporten aus China, ein Plus von rund 41 Prozent gegenüber den 7,1 Millionen Einheiten des Vorjahres.

Selbst Tesla hängt am chinesischen Zulieferernetz

Auch Tesla zeigt, wie tief die Verzahnung mit China bereits reicht: Die Gigafactory in Shanghai ist nach Auslieferungszahlen die größte Fertigungsstätte des Unternehmens und steht für mehr als die Hälfte der weltweiten monatlichen Auslieferungen, bezieht laut veröffentlichten Lieferkettenanalysen aber mehr als 90 Prozent ihrer Komponenten von lokalen chinesischen Zulieferern. Autohersteller aus Deutschland, Japan und Südkorea, deren Margen bislang stark vom China-Geschäft abhingen, sehen sich nach denselben Analysen nun doppelt unter Druck: Das Geschäft im bisher lukrativen chinesischen Markt schrumpft, während die chinesische Konkurrenz gleichzeitig auf den Heimatmärkten der etablierten Hersteller vorstößt.

Ein früher Test für das Tempo der chinesischen Expansion folgt im vierten Quartal 2026: Läuft die Fertigung im ungarischen BYD-Werk tatsächlich wie geplant an, dürfte sich der Kostenvorteil bei Batterien erstmals unmittelbar in der europäischen Absatzstatistik zeigen.

Evelyn Schmal, Redaktion finanzen.net

Dieser Artikel stellt keine Anlageberatung dar. Investitionen in Aktien sind mit Risiken verbunden, insbesondere bei chinesischen Werten mit begrenzter Transparenz und geopolitischen Unsicherheiten.

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